Reichweite Elektro Auto Verbrauch bZ4X Toyota - Erster Stromer bZ4X soll 450 Kilometer schaffen

Hallo,

die Norweger haben einen großen Reichweitentest mit etlichen Fahrzeugen gemacht und der Toyota schneidet wieder nicht wirklich gut ab! https://www-motor-no.translate…_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=en

Wenn man sich das anschaut, stellt man fest, dass kein Fahrzeug mit einem geringeren WLTP-Verbrauchswert dabei ist und sich der Abstand zum tatsächlichen Verbrauch wohl zu einem großen Teil auch daraus erklärt. Da frage ich mich, wie der WLTP-Wert beim bZ4X zustande gekommen ist.

Aber auch die Batteriekapazität der Fahrzeuge ist sehr unterschiedlich und damit auch die jeweilige Reichweite.

Hallo EL01,

guter Punkt bzgl der Abweichung des WLTP Verbrauchs. Wenn man eine Art ranking der am Test beteiligten E-Autos bezüglich des Durchschnitts-Verbrauchs/100km am 300km Punkt (den ja alle Autos erreichten) macht, steht der bZ4X FWD mit 19,1kWh an Platz 13 von 29 Autos, also im gesunden Mittelfeld.

Hier mal eine entsprechend aufbereitete Liste auf Basis des norwegischen Wintertests:

Winter_Reichweitentest.pdf

Wenn man bedenkt dass dieser Wintertest wohl mit aktivierter Heizung im 20°C Bereich gefahren wurde, sind die erzielten 19,1kWh/100km ein relativ guter Wert und passt mit meiner Verbrauchskalkulation zusammen - das Problem ist, dass dieses Ergebnis gegenüber der WLTP Angabe von 14,7kWh/100km um 30% darüber liegt, während die Abweichung vergleichbarer E-SUVs im Bereich von "nur" 5% - 20% liegt.

Beispiele:

Tesla Model Y 5,7%

BMX iX1 5,8%

Hyondai Ioniq 5 5,2%

aber auch:

Skoda Enyaq RS 22,7%

Eigentlich sind sich z.B. der bZ4X und der BMW iX1 recht ähnlich bzgl. Batteriegröße, Fahrzeuggröße und Gewicht. Der BMW iX1 ist mit einem WLTP Verbrauch von 17,3kWh/100km angegeben. Man sollte also meinen, dass der bZ mit seinen 14,7kWh/100km deutlich effizienter ist - die Tests belegen jedoch jeweils das Gegenteil. Ursache könnte meiner Meinung nach sein, das der bZ aufgrund seines etwas geringeren Gewichts und einer durchaus effizienten Auslegung der Motoren, Umrichter und Getriebe im WLTP Test durch die übergewichteten niedrigen Geschwindigkeiten um 50km/h diese Vorteile ausspielt - aber wehe es geht um höhere Geschwindigkeiten wie auf Landstraßen oder Autobahnen üblich. Im Vergleich der Cd - Werte und Querschnittsfläche erkennt man das Problem:

Der BMW iX1 hat Cd-Wert = 0,26 und Stirnfläche 2,46 m² ergibt Widerstandswert= 0,64 m² (Stirnfläche vom vorletzten X1, da vom iX1 nicht veröffentlicht. Selbst wenn der neue iX1 auch 2,49m² hätte, wäre der Widerstandswert erst bei 0.647 m²)

Der bZ4X hat Cd-Wert = 0,28 und Stirnfläche ca. 2,49 m² ergibt Widerstandswert= 0,7 m²

Der Unterschied der Widerstandswerte (etwa 9%) passt zur Erklärung der Verbrauchsunterschiede von 19,1kWh/100km (bZ4X) zu 18,3kWh/100km (iX1) von 4,4% - zu beachten gilt, dass ja auch Anteile mit niedrigeren Geschwindigkeiten wie Stadtdurchfahrten und 80km/h Streckenanteile dabei waren. Insofern ist der Mehrverbrauch von "nur" 4,4% gegenüber dem iX1 noch relativ akzeptabel, der bZ ist halt auch ein größeres (und schöneres ) Auto!

Noch eine Überlegung zur Diskrepanz zwischen WLTP- und dem Real-Verbrauch:

Laut Angabe im CoC-Dokument zum bZ4X FWD beträgt der maßgebliche Wert für den Rollwiderstand f0= 86N. Wenn man das über den WLTP Zyklus nachrechnet bzw. nachsimuliert, erhält man einen Rollreibungskoeffizienten CR = 4,21 * 10^-3 .

Wenn man jetzt mal schaut, was die besten, ohne Waffengewalt derzeit käuflich erwerbbaren Reifen für einen Rollwiderstand bieten, kommt man auf einen CR = 5,58 bis 5,13 * 10^-3 . Jetzt dürfen wir mal unterstellen, dass auch Toyota die für den bZ4X zugelassenen Reifendimensionen und Felgen verwendet und sich auch der Produkte der Reifenhersteller bedient. Was an Optimierungen bleibt, und das unterstelle ich Toyota an dieser Stelle mangels anderer greifbarer Erklärungen, ist, dass Reifen mit geringstem Rollwiderstand selektiert werden und mit dem maximal zulässigen Druck (z.B. 3,5 bar) gefahren werden sowie zusätzlich abgerauht werden (also bis auf Mindestprofiltiefe abgeschliffen werden). Mit diesen Maßnahmen erreicht man den geringst-möglichen Rollwiderstand.

In den Tests (der Norweger und anderen Tests, sowie natürlich wir normalen Nutzer) halten uns an die Herstellerempfehlung bzgl. Reifendruck von (ich glaube) 2,6 bar. Ich kann mir gut vorstellen, dass dadurch die etwa 22% Rollwiderstandsminderung der von Toyota beim WLTP Test verwendeten Reifen gegenüber den Serienreifen mit Normaldruck erreicht werden können - bei Verwendung von Reifen, die schlechtere Werte bzgl. Rollwiderstand aufweisen, noch neu und mit vollem Profil dastehen oder gar Reifen in Rollwiderstandsklasse "B" wird der Unterschied noch größer sein und eben auch die resultierenden Verbrauchs-Abstände zu den WLTP Werten.

Leider haben die Hersteller im ansonsten fest vorgegebenen WLTP-Prozedere genau mit der Reifenwahl und deren Präparation auf den WLTP-Test eine Spielwiese für Tuning-Maßnahmen, die fern von realen Bedingungen beim Verbraucher und Nutzer der Fahrzeuge liegen ....

Anbei zum Thema mal ein Dokument zu Rollwiderständen einiger Reifenfabrikate im Vergleich, ohne Werbung für irgendeinen Hersteller machen zu wollen. Es ist leider extrem schwer an brauchbare Angaben zu kommen ... Die berühmten EU-Reifenlabel mit den Klassifizierungen "A", "B", "C" etc. sind viel zu grob um den besten Reifen für ein E-Auto, wo diese Charakteristik besonders wichtig ist, auswählen zu können.

MICHELIN E PRIMACY - Auto Reifen Offizielle Website MICHELIN Deutschland.pdf

Das Dokument gibt eine Übersicht in welchem Bereich sich die Rollwiderstände bewegen, geringerer CR-Wert ist besser, im Dokument angegeben in Einheit kg/t, was nichts anderes ist als 1kg/1000kg also Faktor 10^-3

bZ4X

Vielen Dank für Deine ausführlichen und gut verständlichen Erklärungen. Du hast mir mit Deinen Posts schon so einige Male geholfen verschiedene Meldungen und Veröffentlichungen zum bZ4x besser zu verstehen!!

Das die WLTP-Werte nicht die Realität widerspiegeln war mir durchaus bewußt. Die Erfahrung hatte ich schon bei meinem Corolla Hybrid TS gemacht. Da bin ich auch nie an die angegebenen Kraftstoffverbrauchswerte gekommen.

Eigentlich finde ich es Schade das auch bei diesen Messverfahren die Hersteller doch wieder ein große Spielwiese bekommen haben um die Verbrauchswerte günstig aussehen zu lassen.

Ich fände es sehr bedauerlich wenn Toyota genau dieses bis zum Schluss ausgereizt hätte, nur um mit sehr guten Verbrauchswerten dazustehen. Letztendlich hätte sie ja wissen müssen, dass das ihnen irgendwann auf die Füße fallen würden. Zumal die Diskrepanz ja recht groß ist.

Was ich nur nicht verstehe, diese Maßnahmen werden doch andere Hersteller auch machen, wieso ist dann dort nicht so ein großer Unterschied zwischen den WLTP-Werten und den tatsächlich ermittelten Werten.

Wenn ich mir so Deine Tabelle anschaue, dann sind lediglich Mercedes EQB 250 und der Skoda Eniyaq RS und der Hongqi noch mit einer Abweichung von über 30% vertreten. Alle anderen Fahrzeuge liegen so im Bereich von 16-25%.

Hallo JOBToy,

Sicherlich wollen alle Hersteller mit ihren Produkten "gut aussehen" - wenn ein zu hoher WLTP-Verbrauchswert angegeben wird und die Konkurrenz bessere Werte zeigt, ziehen möglicherweise potentielle Kunden das Auto nicht in Erwägung. Andererseits gibt es Enttäuschungen und lange Gesichter wenn ein nach WLTP-Werten extrem sparsames Auto dann in Realita die Versprechungen nicht einhalten kann. Insofern ist es schwierig die richtige Balance zu finden.

Wie ich in meinem Beitrag #163 zu beschreiben versuchte, profitiert wohl der bZ aufgrund seines relativ niedrigen Gewichts und der einigermaßen vernünftig gewählten Raddimensionen insbesondere vom niedrigen WLTP-Geschwindigkeitsdurchschnitt. Die Aerodynamischen Widerstände kommen bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht so stark zum Tragen, es dominiert der Rollwiderstand.

Hier sind einige Konkurrenten im Nachteil, Beispiel VW Konzern mit den MEB Produkten (ID.4, ID.5, Enyaq, Q4 e-tron: große Batterie von 82kWh und Leergewicht 2110kg, Bereifung 235/55 R19 vorne + 255/50 R19 hinten

Das erzeugt höhere Rollwiderstände und die sind bis unterhalb 80 km/h dominierend. Da in diesem niedrigen Geschwindigkeitsbereich überwiegend (Durchschnitt WLTP liegt bei etwa 50km/h) gemessen wird, resultieren für die MEB Produkte (und auch einige andere "schwerere Kisten") eben höhere WLTP-Werte und somit fällt der Unterschied zu Verbräuchen bei höheren Geschwindigkeitsprofilen nicht so stark aus.

Ab etwa 90km/h und höher dominiert der Luftwiderstand, und da ist der bZ aufgrund seines nicht sooo tollen Cd-Wertes von 0,28 und der nicht ganz kleinen Stirnfläche im Nachteil und verbraucht dann ähnlich wie die Konkurrenz. Das ist ja garnicht mal schlecht, ich hatte ja im ranking nach Verbrauch bei 300km dargestellt dass der bZ an 13. Stelle im Mittelfeld steht, also nicht besonders toll aber auch absolut nicht schlecht ist (zumal wenn man betrachtet das etwa die Hälfte der besser liegenden Autos eher der Coupe-Form angehören und/oder kleinere Stirnflächen bzw. Fahrzeuggröße aufweisen).

Toyota wäre wohl gut beraten gewesen das "Reifen-Tuning" zu unterlassen, vielleicht sogar eher mittelmäßige Reifen der EU-Label Kategorie "B" oder "C" zu verwenden mit korrektem oder gar leicht abgesenktem Reifendruck - das hätte den Alltagsbedingungen viel mehr entsprochen und die Diskrepanz zwischen WLTP-Werten und der realen Welt wären geringer ausgefallen ....

Für uns Käufer des bZ bleibt die Einsicht, dass wir ein tolles, relativ verbraucharmes (für die Größe!) E-Auto für die Stadt und bei gemäßigten Überlandfahrten haben - aber auf der Autobahn aufgrund der kleineren Batterie uns bei höheren Geschwindigkeiten relativ schnell der Saft ausgeht

Objektiv betrachtet schneidet der bZ4X ja nicht so schlecht ab: Sieht man mal von den Fahrzeugen mit deutlich höheren Batteriekapazitäten ab, liegen die anderen Fahrzeuge grob +/- 20 km um die Reichweite des bZ4X mit 323 km. Bei den Testbedingungen war natürlich die niedrige Temperatur die Herausforderung. Und dabei ist insbesondere die Diskrepanz zwischen den WLTP-Werten und der Testreichweite aktuell im Winter beim bZ4X sehr auffällig.

Toyota wirbt doch mit einem sehr ausgeklügelten Batterietemperaturmanagement (https://newsroom.toyota.eu/the-all-new-toyota-bz4x/). Da frage ich mich, was die im bZ4X verbaute Wärmepumpe leistet. Diese sollte doch idealerweise die Batterie auf Betriebstemperatur bringen, oder? Aber vielleicht muss die Software hierzu noch ausreifen ...

Die Norweger machen alle 6 Monate einen solchen Test und ich hoffe, dass der bZ4X dann im Sommer deutlich besser abschneidet. In dem Artikel wird auch gesagt, dass im Sommer bei den letzten Tests auch häufig Reichweite oberhalb der WLTP-Werte erzielt wurden. Schauen wir mal ...

Ich komme zurück zum Norweger Test. Was fuer mich nicht ganz klar ist sind 2 Sachen;

Da es sehr kalt ist sind die Fahrzeuge mit eingeschaltete Heizung gefahren . Aber wie ist die Temperatur im Innraum gescheckt ? Wir wissen alle das 20° eingeschaltet auf der Klima bei Tesla , VW oder Toyota ...nicht das gleiche bedeutet . Ich habe persönlich schon bemerkt das meine Autos mit Klimaautomat nicht genau gleich temperiert werden. Es kann 19° auf einem sein und 21° au einem anderen fur die gleiche gemessen 20° ( habe ich persönlich geprüft ). Wie mehr das Auto Heizen muss mehr wird Energie aus der Batterie bezogen. Bei -10° hat nach meine Abschätzung nur 1° unterschiedt ein Energie bedarf von ca 1kW also 1kWh wenn das Auto 1 stunde fahrt ( oder ich konnte sagen das fuer 21° zu haben statt 20° geht der verbrauch hoch von ca 1kWh ! ). Hängt natürlich ab von der grosse vom Innenraum und seine isolierung ! Ein eCorsa ist viel kleiner innen als eine Tesla Y !

Gleiche auch mit der Restreichweite von den getestete EV's . Haben die Norweger das 0 bezogen auf der Bordkomputer oder separat gescheckt ? zum Beispiel es ist ja jetzt klar das der BZ nicht "korrekt" kalibriert ist von Toyota. Wenn ich recht verstehe mit eine andere Kalibrierung soll der BZ ca 30km mehr im sommer fahren ( 20km im Winter ). Oder bin ich da falsch ? Natürlich sind bei den anderen EV's auch eventuell nicht unbedingt die Anzeige korrekt !

@lexusdalta und Norwegian Test:

* Autos werden bis zum stehenbleiben gefahren

* Eco mode

* Keine Assistenzsysteme

* Regenerieren so viel wie möglich.

Zum Innenraumheizung wird keine klare Aussage getroffen. Du kannst ja selber die Tabelle ergänzen mit +/- 2% für jedem Auto. Ich denke da sind die Unterschiede nicht wahnsinnig.

Zitat von Beezz

@lexusdalta und Norwegian Test:

* Autos werden bis zum stehenbleiben gefahren

* Eco mode

* Keine Assistenzsysteme

* Regenerieren so viel wie möglich.

Zum Innenraumheizung wird keine klare Aussage getroffen. Du kannst ja selber die Tabelle ergänzen mit +/- 2% für jedem Auto. Ich denke da sind die Unterschiede nicht wahnsinnig.

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Danke. Leider sehe ich nirgendwo das sie gefahren sind bis stillstand ! Nur das sie bis null Reichweite gefahren sind. Ausserdem je nach Hersteller können die letzt Kilometer sehr anders aussehen. Bei einem nur die 3 letzte km Leistung starke Reduzierung bei andere 10km vor dem null ist schon Schildkröte !! Und unten 0 fahren die Autos noch 5 bien 20 km je nach dem !! Also fuer mich fehlt bei diesem test ein bissen "Klarheit". Ist ja auch das problem vom BZ4x der zu viel Reichweite nach dem null haben soll.

Ich meine als Auto Fahrer möchte ich so weit wie möglich fahren können aber keine Stressige situation erleben wie reduzierte Leistung oder fahren können mit Reichweite auf null seit 20 km !

Zitat

The cars are driven at the speed limit until they run out of electricity.