Alles anzeigenHabt ihr euer Auto noch nicht bis 0% gefahren? - Ich schon mehrmals.
Immer kurz nach 0% bin ich an die Ladesäule und habe bis 80% geladen. Es gingen immer 50,0x oder 49,9x kWh rein.
Fahr mit 1-2 % meist noch etwas um die Ladesäule rum, damit die 0 kommt.
Es wäre mehr als traurig, wenn bis 80% nur 46kwh reingehen, würde aber bestätigen warum die maximale Reichweite am bz4x niemals erreicht werden kann...
Habt ihr einen Artikel gefunden, der den Ladeverbrauch an einem DC Schnellader erklärt?
Die im zitierten Beitrag angegebenen Lademengen aus exakt 0km Rest bzw. Batterie Rest-Kapazität (angezeigt im bZ4X) 0 % aufgeladen auf 80% mit 50,07kWh sowie die Angaben von JTH (Beitrag #599) mit dem Ergebnis 1% Kapazität im bZ entsprechen 10% SoC im CarScanner, lassen folgende Schlussfolgerungen und Rechnung zu:
"Echte" Rest Kapazität der Batterie ist 10% (CarScanner-Angabe) - 1% (Anzeige bZ) = 9% Rest Kapazität in der Batterie bei Anzeige "0km" bzw. "0 %".
Als Erklärung dazu folgendes: die Anzeige des SoC vom CarScanner stammt vom Batterie-Management System des bZ4X, diese Angabe sollte korrekt sein - übrigens genauso wie die Angabe des SoC an einer Schnellladesäule, diese Information stammt natürlich auch vom Batteriemanagementsystem des bZ. Also beide Angaben stammen letztlich aus der gleichen Quelle. Die einzige mögliche Fehlerquelle ist die 1% Restanzeige auf dem bZ Display, jedoch ist der mögliche Fehlerbeitrag sicherlich kleiner absolut 1%, also für diese Rechnung vernachlässigbar (es gibt eh keine bessere Information 
)
Nun zur Kapazitätsberechnung der Batterie:
Geladen wurde von 9% SoC nach 80% SoC, also eine Differenz von 71%, als Faktor ausgedrückt 0,71
somit folgt:
Kapazität gesamt Cg = 50,07 kWh / 0,71 = 70,521kWh
Toyota gibt eine Gesamtkapazität der Batterie von 71,4 kWh an, also dürften 71,4 kWh - 70,521 kWh = 0,879 kWh "Sicherheits-Puffer" nach oben gelassen sein - klingt für mich plausibel.
In Prozent der Kapazität ausgedrückt wäre der obere Puffer somit etwa (71,4 kWh - 70,5 kWh) / 71,4 kWh * 100 = 1,23% groß.
Puffer nach unten (um Tiefentladungen zu vermeiden, die je nach Entladetiefe eine Schädigung der Batterie bedeuten können) sind dann etwa 9% von 71,4 kWh = 6,426 kWh.
Daraus ergibt sich die maximal nutzbare Kapazität von "auf 100% Voll geladen" bis "0% laut Anzeige im bZ4X entladen" zu 71,4 kWh - 0,9 kWh - 6,426 kWh = 64,074 kWh
Alle berechneten Daten nochmal im Überblick (auf 1 Nachkommastelle gerundet):
Puffer "oben": 0,9 kWh entsprechend 1,2%
max. nutzbare Kapazität: 64,1 kWh entsprechend 89,8%
Puffer "unten": 6,4 kWh entsprechend 9%
Summen: 71,4 kWh entsprechend 100%
Soweit zu den "theoretischen" Daten. Warum "theoretisch" ? Nun, das Batteriemanagementsystem lässt die oben berechnete nutzbare Kapazität nur in einem bestimmten Temperaturintervall der Batterie zu. Das Problem hier ist, dass die Li-Ionen Zellen Chemie der Batterie bei höheren sowie niedrigeren Temperaturen nicht optimal abläuft, was im Effekt zu einer geringeren nutzbaren Kapazität führt. Daher ist es gut jetzt Werte aus dem Sommer für diese Rechnung zur Verfügung zu haben, aber diese Rechnung eben auch die maximal erreichbare Kapazität darstellt und für Batterie-Temperaturen oberhalb etwa 40°C und unterhalb 20°C mit entsprechenden Abschlägen gerechnet werden muss. Dass dürfte der wesentliche Grund für die erheblichen Schwankungen der ladbaren bzw. entnehmbaren Energiemengen der Batterie sein und entsprechend die Unterschiede in den erzielbaren Reichweiten (wobei für die Reichweiten die gefahrene Geschwindigkeit und sonstige Lasten einen erheblichen / sehr grossen Einflussfaktor darstellen).
Zu dieser These hier mal ein Bild zu ermittelten Kapazitätswerten von NMC Li-Ionen Batterien in Abhängigkeit der Batterie-Temperatur:
So ich hoffe das Ganze hier trägt zur Aufklärung und Versachlichung der Diskussion bei - kurz zusammengefasst: die Technik hinter der E-Mobilität ist komplex, speziell das Batterieverhalten. Die spärlichen Informationen seitens Toyota hierzu sind eben auch nicht hilfreich - vermutlich traut Toyota den Kunden eine korrekte und sinnvolle Interpretation der Daten nicht zu. Ist eben (zu) komplex ... 
Noch eine Anmerkung:
Ich finde die Auslegung des Batteriemanagement des bZ4X konservativ und sachgerecht - und so soll es sein wenn man das teuerste Element eines E-Autos nicht vorschnell "verheizen" möchte. Ich weiss z.B. Tesla hat das in der Vergangenheit anders gestaltet, wobei man scheinbar auch bei Tesla mittlerweile zu etwas konservativeren Auslegungen übergeht (Aus Beiträgen in Tesla Foren zu CATL Batterien).
Es steht natürlich jedem frei die Batteriekapazität voll zu nutzen und ggf. auch den Puffer nach unten "zu verbraten". Ich sehe dazu keine Notwendigkeit, entweder lädt man mit Reserven vorher auf oder man nimmt für den Bedarf von Langstrecken und höheren Geschwindigkeiten eben einen Verbrenner oder ein anderes E-Auto.
