Gemischte Räder funktionieren so auch nicht - man könnte auf den ersten Rädersatz umstellen, dann würde das eine Sommerrad akzeptiert, aber die drei Winterräder nicht, oder aber Einstellung auf 2. Rädersatz, dann wird das eingetauschte Sommerrad nicht akzeptiert.
Die Elektronik könnte natürlich das neue Gemisch aus Winter- und Sommerräder grundsätzlich "anlernen" - ergibt aber für eine nur vorübergehende Konfiguration wie in deinem Fall keinen SInn.
Von selbst, ohne manuelle Aufforderung einen Radsatz "anzulernen" macht das die Elektronik nicht, was ja auch sinnvoll ist, da sonst an der Ampel stehend Teile des Radsatzes vom anrollenden Nachbar-Auto gelernt werden könnten ....
Beiträge von bZ4X
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an BZ4X:
Guten Tag,
ich habe ebenfalls Erfahrungen mit Software-Updates bei meinem Händler gesammelt. Bei fünf Terminen wurde die Software nur zweimal erfolgreich aktualisiert. Daher ist mein Vertrauen recht unsicher. Daher möchte ich fragen, in welcher Filiale bzw. bei welchem Autohaus Sie diese Wartung durchgeführt haben. Wenn es nicht weit von meinem Standort entfernt ist, würde ich gerne dorthin fahren.
VG
Mein Toyota Händler + gute Werkstatt ist Autohaus Preissler GmbH in Klingenberg am Main (grobe Orientierung jeweils hälftige Distanz zwischen Aschaffenburg und Miltenberg, noch gröber zwischen Darmstadt und Würzburg). Dort ist auch der erste Wartungsservice um einiges günstiger im Vergleich zu einem größeren Händler wie Toyota Nix in Frankfurt, Offenbach oder Wächtersbach.
Ich selbst fahre nach Klingenberg 61km, obwohl andere Toyota Händler näher liegen würden. Es hat einen Grund warum ich den weiteren Weg gerne in Kauf nehme!
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Nun, zuviel Angst vor der Durchführung des SW updates für die Rückrufaktion "Neuprogrammierung Kombiinstrument" solltet ihr nicht entwickeln. Ich habe am Montag gleich vier Aktionen durchführen lassen:
RR 23SD-016 Neuprogrammierung Fronterkennungkamera
RR 23SD-130 Neuprogrammierung Kombiinstrument
BE 00940T-TME Softwareupdate (ich denke das vom Mai 2023)
RR 23SD -024 2ten Schlüssel anlernen.
Die gesamten Aktionen waren in Summe mit 3,1h veranschlagt - nach 2h45min etwa waren die Prozeduren vollbracht. Das Ganze ohne Zwischenfälle oder unerwartete negative Auswirkungen.
Also nur Mut! Am update Kombiinstrument kommt eh niemand vorbei, da bei Nichtdurchführung ggf. die Stilllegung des Fahrzeugs droht.
Es kommt natürlich auch darauf an, wie erfahren das Team des Autohauses ist, das die Programmierungen durchführt - und vor allem bei wie vielen bZ4X sie das bereits durchgeführt haben!
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OBDLink LX funktioniert auch wunderbar - kann auch in der OBD Buchse eingesteckt bleiben, da er auch einen stromsparenden Ruhemodus hat und nicht störend in den Fuß/Beinraum ragt. Manueller Taster zur Erstellung einer (neuen) Bluetooth Verbindung ist auch vorhanden wie beim VGate VLinker.
So könnte das dann mit der App "CarScanner" auf einem Mobiltelefon mit Android aussehen (bzw. so sieht es bei mir aus
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Frage an alle, die die Räder selbst gewechselt haben (oder es trotzdem wissen ;-):
Was ist die Schlüsselweite der (original Toyota) Radschrauben? Ich habe noch die 18" Sommerräder am bZ mit den Abdeckungen drauf - daher kann ich ohne Aufwand nicht selbst nachschauen. Bei montierten Winterrädern sind keine Radkappen drauf, man sollte leicht die Größe des passenden Schraubeinsatzes feststellen können.
Vorab für Antworten schonmal meinen herzlichen Dank!
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ich habe die Schmutzfänger seit dem ersten Tag - ich wollte diese unbedingt haben, da sie nur Vorteile bieten. Das Original ist kurz, schützt den Lack an einigen Stellen und ist sehr leicht zu befestigen.
Allerdings habe ich alle Stahlschrauben durch Kunststoffklips ersetzt, weil die Schrauben nach einigen Monaten total rostig waren.
Die kürzeren Schmutzfänger schleifen nicht, denn auch höhere Bordsteine bleiben weit unten, und um abzureißen, muss man richtig in ein steiles Loch geraten.
Hallo MyToy,
wäre es dir möglich ein paar Bilder zu den Schmutzfängern an deinem bZ zu zeigen und das Maß von der Unterkante der Schmutzfänger bis zum Boden anzugeben (jeweils für Schmutzfänger vorne und hinten)?
Schön wäre auch ein Bild worauf die Befestigung, insbesondere der von dir angebrachte Kunststoffclip, zu sehen ist ...
Würde mir bei der Beurteilung des Freiraums bzgl. der Bordsteinhöhe die ich überfahren würde helfen. Danke!
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Eigentlich sollten weder Kühlflüssigkeit für den Inverter, E-Motoren, Hochvolt-Batterie noch sonst etwas nachgefüllt werden müssen - sonst müsste man von Leckagen ausgehen, die erst einmal identifiziert und beseitigt werden sollten. Nach vielleicht 5 Jahren wäre ein geringer Flüssigkeitsverlust - noch nicht unter Minimum - in den Vorratsbehältern denkbar. Falls es mehr wäre, ist was undicht.
Vermutlich soll die Kühlflüssigkeit nach etwa 8 Jahren gewechselt werden - vorher nicht.
In den USA wird nach 15.000 Meilen oder 18 Monaten erstmals nach den Kühl-Flüssigkeiten geschaut ("inspect") und ggf. nachgefüllt, dann wieder nach 30.000 Meilen oder 36 Monaten. Danach alle 15.000 Meilen oder 18 Monate.
Nach 120.000 Meilen oder 144 Monaten soll dann die Batteriekühlflüssigkeit erstmals gewechselt werden. Danach Wechsel alle 50.000 Meilen oder 60 Monate.
Credo: der Freundliche kann ja bestellen was er will, und es ist schön wenn er die Flüssigkeiten für den bZ vorrätig hat - aber in den bZ sollte keine Kühlflüssigkeit in nächster Zeit eingefüllt werden müssen.
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Wir werden wohl 5xDC laden müssen, aber wenn wir über 300 km schaffen mit einem Akku könnte es mit 4xDC klappen.
Keiner weis was beim 5. DC Laden ist?
Habe es selber noch nie probiert, aber nach den Informationen von e-bil wird die Ladeleistung reduziert. Ich kann dir nicht sagen auf welchen Wert (wurde zum Verhalten der verbesserten DC-Ladestrategie ich glaube in einem Beitrag von Björn Nyborg / Tesl Born mal in einem YT Video erklärt) .... vermutlich wird auf Laderate max. 0,5C reduziert, das entspräche dann etwa 30 bis 35 kW.
Bei den DC Ladezyklen sind übrigens ca. 100% Ladung/Zyklus gemeint, das bedeutet wenn du nur 5 * 80% laden müsstest sind das in Summe 400%, das käme dann genau hin ... -
Kleiner Nachtrag:
Was ich vergessen habe zu berücksichtigen sind Verluste innerhalb des bZ wie z.B. allein durch Kabelwiderstände. Bei 100kW Ladeleistung bedeutet das etwa 280A Strom. Könnten grob abgeschätzt 0,25 kWh weniger bei der Batterie ankommen, also wäre die berechnete Batteriekapazität noch entsprechend zu reduzieren ... aber in Anbetracht der Vielzahl der Einflussfaktoren ist das nicht wesentlich.
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Habt ihr euer Auto noch nicht bis 0% gefahren? - Ich schon mehrmals.
Immer kurz nach 0% bin ich an die Ladesäule und habe bis 80% geladen. Es gingen immer 50,0x oder 49,9x kWh rein.
Fahr mit 1-2 % meist noch etwas um die Ladesäule rum, damit die 0 kommt.
Es wäre mehr als traurig, wenn bis 80% nur 46kwh reingehen, würde aber bestätigen warum die maximale Reichweite am bz4x niemals erreicht werden kann...
Habt ihr einen Artikel gefunden, der den Ladeverbrauch an einem DC Schnellader erklärt?
Die im zitierten Beitrag angegebenen Lademengen aus exakt 0km Rest bzw. Batterie Rest-Kapazität (angezeigt im bZ4X) 0 % aufgeladen auf 80% mit 50,07kWh sowie die Angaben von JTH (Beitrag #599) mit dem Ergebnis 1% Kapazität im bZ entsprechen 10% SoC im CarScanner, lassen folgende Schlussfolgerungen und Rechnung zu:
"Echte" Rest Kapazität der Batterie ist 10% (CarScanner-Angabe) - 1% (Anzeige bZ) = 9% Rest Kapazität in der Batterie bei Anzeige "0km" bzw. "0 %".
Als Erklärung dazu folgendes: die Anzeige des SoC vom CarScanner stammt vom Batterie-Management System des bZ4X, diese Angabe sollte korrekt sein - übrigens genauso wie die Angabe des SoC an einer Schnellladesäule, diese Information stammt natürlich auch vom Batteriemanagementsystem des bZ. Also beide Angaben stammen letztlich aus der gleichen Quelle. Die einzige mögliche Fehlerquelle ist die 1% Restanzeige auf dem bZ Display, jedoch ist der mögliche Fehlerbeitrag sicherlich kleiner absolut 1%, also für diese Rechnung vernachlässigbar (es gibt eh keine bessere Information
)
Nun zur Kapazitätsberechnung der Batterie:Geladen wurde von 9% SoC nach 80% SoC, also eine Differenz von 71%, als Faktor ausgedrückt 0,71
somit folgt:
Kapazität gesamt Cg = 50,07 kWh / 0,71 = 70,521kWh
Toyota gibt eine Gesamtkapazität der Batterie von 71,4 kWh an, also dürften 71,4 kWh - 70,521 kWh = 0,879 kWh "Sicherheits-Puffer" nach oben gelassen sein - klingt für mich plausibel.
In Prozent der Kapazität ausgedrückt wäre der obere Puffer somit etwa (71,4 kWh - 70,5 kWh) / 71,4 kWh * 100 = 1,23% groß.
Puffer nach unten (um Tiefentladungen zu vermeiden, die je nach Entladetiefe eine Schädigung der Batterie bedeuten können) sind dann etwa 9% von 71,4 kWh = 6,426 kWh.
Daraus ergibt sich die maximal nutzbare Kapazität von "auf 100% Voll geladen" bis "0% laut Anzeige im bZ4X entladen" zu 71,4 kWh - 0,9 kWh - 6,426 kWh = 64,074 kWh
Alle berechneten Daten nochmal im Überblick (auf 1 Nachkommastelle gerundet):
Puffer "oben": 0,9 kWh entsprechend 1,2%
max. nutzbare Kapazität: 64,1 kWh entsprechend 89,8%
Puffer "unten": 6,4 kWh entsprechend 9%
Summen: 71,4 kWh entsprechend 100%
Soweit zu den "theoretischen" Daten. Warum "theoretisch" ? Nun, das Batteriemanagementsystem lässt die oben berechnete nutzbare Kapazität nur in einem bestimmten Temperaturintervall der Batterie zu. Das Problem hier ist, dass die Li-Ionen Zellen Chemie der Batterie bei höheren sowie niedrigeren Temperaturen nicht optimal abläuft, was im Effekt zu einer geringeren nutzbaren Kapazität führt. Daher ist es gut jetzt Werte aus dem Sommer für diese Rechnung zur Verfügung zu haben, aber diese Rechnung eben auch die maximal erreichbare Kapazität darstellt und für Batterie-Temperaturen oberhalb etwa 40°C und unterhalb 20°C mit entsprechenden Abschlägen gerechnet werden muss. Dass dürfte der wesentliche Grund für die erheblichen Schwankungen der ladbaren bzw. entnehmbaren Energiemengen der Batterie sein und entsprechend die Unterschiede in den erzielbaren Reichweiten (wobei für die Reichweiten die gefahrene Geschwindigkeit und sonstige Lasten einen erheblichen / sehr grossen Einflussfaktor darstellen).
Zu dieser These hier mal ein Bild zu ermittelten Kapazitätswerten von NMC Li-Ionen Batterien in Abhängigkeit der Batterie-Temperatur:
So ich hoffe das Ganze hier trägt zur Aufklärung und Versachlichung der Diskussion bei - kurz zusammengefasst: die Technik hinter der E-Mobilität ist komplex, speziell das Batterieverhalten. Die spärlichen Informationen seitens Toyota hierzu sind eben auch nicht hilfreich - vermutlich traut Toyota den Kunden eine korrekte und sinnvolle Interpretation der Daten nicht zu. Ist eben (zu) komplex ...
Noch eine Anmerkung:
Ich finde die Auslegung des Batteriemanagement des bZ4X konservativ und sachgerecht - und so soll es sein wenn man das teuerste Element eines E-Autos nicht vorschnell "verheizen" möchte. Ich weiss z.B. Tesla hat das in der Vergangenheit anders gestaltet, wobei man scheinbar auch bei Tesla mittlerweile zu etwas konservativeren Auslegungen übergeht (Aus Beiträgen in Tesla Foren zu CATL Batterien).
Es steht natürlich jedem frei die Batteriekapazität voll zu nutzen und ggf. auch den Puffer nach unten "zu verbraten". Ich sehe dazu keine Notwendigkeit, entweder lädt man mit Reserven vorher auf oder man nimmt für den Bedarf von Langstrecken und höheren Geschwindigkeiten eben einen Verbrenner oder ein anderes E-Auto.
