Beiträge von Joerg

In Deutschland können neben BEV auch PHEV ein E-Kennzeichen bekommen wenn sie entweder lt WLTP weniger als 50g CO2/km ausstoßen oder mindestens 40km rein elektrisch fahren können. Sowohl für PHEV als auch für BEV ist das E aber optional.

Jörg

Nein, das wird sich in naher Zukunft sicher nicht ändern. Wechselstrom lässt sich billig und effizient auf die erforderlichen Spannungen transformieren, bei Gleichstrom sind dafür vergleichsweise teure DC-DC-Wandler notwendig. Es könnten HGÜ-Verbindungen in den Transfernetzen als Ersatz für 380kV-Höchstspannungsleitungen zum Einsatz kommen wenn diese als Erdleitungen ausgeführt werden; das sind dann aber Punkt-Zu-Punkt-Verbindungen mit AC/DC- bzw DC/AC-Wandlern an beiden "Enden" und ändert nichts daran dass ab Mittelspannungsnetz abwärts weiterhin AC verwendet wird.

Jörg

Zitat von Stoyan

Ja, DC Es ist günstiger, da es aus erneuerbaren Quellen stammt und im Gegensatz zu Wechselstrom verlustfrei über große Entfernungen übertragen werden kann.

Sorry, aber das ist Blödsinn.

Die DC-Charger beziehen ihren Strom aus dem 10kV-(AC-)Mittelspannungsnetz, transformieren ihn auf 800V bzw 400V und richten ihn dann gleich. Hochspannungsgleichstromübertragung (HGÜ) kommt zwar vereinzelt bei langen unterirdisch oder im Meer verlaufenden Strecken, zB bei Offshorewindkraft, zum Einsatz, aber der Strom wird dann am Ende wieder in Wechselspannung umgewandelt und ins AC-Netz eingespeist, ähnlich wie der Gleichstrom aus einer PV-Anlage der vor der Einspeisung bzw Nutzung zunächst wieder in Wechselstrom umgewandelt wird.

Die Übertragungsverluste bei DC sind kleiner als bei AC, aber verlustfrei ist das auch nicht. Noch haben wir keine Supraleiter mit denen das realisierbar wäre.

Jörg

Hauptsächlich durch den 2. Motor beim AWD; mehr Widerstand und Gewicht. Zudem sind die 20 Zoll Felgen schwerer als die 18 Zoll; ungünstigerweise ist damit auch noch die rotierende Masse höher, genau da will man das Zusatzgewicht eigentlich nicht. Alles zusammen ergibt dann den höheren Verbrauch. Ich hab mich deswegen gezielt gegen den AWD entschieden, hier auf dem platten Land ist mir die Reichweite wichtiger. Wär es bergiger sähe das anders aus

Den Unterschied zwischen 20 und 18 Zoll werde ich dann noch herausfinden, ich hab den Wagen erst seit Oktober und direkt mit Winterreifen auf 18 Zoll bekommen. Die Sommerräder sind 20 Zoll...

Jörg

Zur Verwirrung des Anwenders gibt es nicht einen, sondern 2 SoC; der bei CarScanner als SoC angezeigte Wert ist der tatsächliche Ladestand der Batterie, der aber für den Fahrer in der Praxis eher uninteressant ist. Toyota lässt es zB nicht zu, den Akku auf 100% zu laden um die Lebensdauer zu verlängern. Daher gibt es zusätzlich den "Display SoC", der passenderweise auch im Fahrerdisplay angezeigt wird. Dieser zeigt 100% wenn die Batterie den von Toyota maximal erlaubten Ladestand erreicht hat und 0% wenn nur noch "Reserve" in der Batterie ist. Der "echte" SoC wird da noch im oberen einstelligen Prozentbereich liegen schätze ich.

Ich glaube, Naida dachte der "echte" SoC würde in ABRP angezeigt; weil der aber nicht wirklich praxistauglich ist ist genau das nicht der Fall, es wird der "Display SoC" verwendet. ABRP bietet auch keine Option um das zu ändern.

Der Vorteil durch den Dongle ist, dass dieser Wert während der Fahrt laufend aktualisiert wird, während das beim "Cloud-Wert" nicht der Fall ist. Den bekommt ABRP nur bei "speziellen" Ereignissen, zB Fahrtbeginn oder beim Ausschalten des Fahrzeugs. Während der Fahrt versucht ABRP dann ohne Dongle anhand der Verbrauchshistorie den aktuellen (Display-)SoC zu berechnen, das klappt mal besser und mal schlechter. Deshalb lohnt sich es sich mE auf jeden Fall einen OBD-Dongle zu verwenden.

Jörg

EDIT: Ich muss mich korrigieren; ABRP bietet in den Fahrzeugoptionen in der "Gefahrenzone" einen OBD Pid Editor. Hier könnte man für den Telemetrieschlüssel "soc" anstelle der Pid für den Display SoC diejenige für den "echten" SoC eintragen und würde dann den "physischen" SoC angezeigt bekommen. Ich würde das aber nicht empfehlen, ich sehe da keinen Vorteil.

Fahr doch mal an eine öffentliche AC-Ladesäule; wenn da auch nur 3,6 kW ankommen muss es ja am Fahrzeug oder am Kabel liegen, wenn es da 11kW sind ist es wohl die Wallbox.

Man kann aber auch im Auto AC auf eine Phase limitieren glaube ich; im Entertainment-Screen unter Einstellungen/Fahrzeug-Personalisierung/Wird geladen oder so ähnlich.

Jörg

Ladeleistung kann ich nicht sagen, ich lade quasi ausschließlich zu Hause mit 11kW. Ich komme aber im kombinierten Fahrbetrieb derzeit mit Heizung auf 22 Grad im ECO- und Auto-Modus auf etwa 20-22 kWh/100km. Lounge FWD, Oktober 2024, 18 Zoll und Winterreifen.

Jörg

Der 230V-Adapter limitiert soweit ich weiß die Ladeleistung sowieso auf 2,2 kW; Schukodosen sind i.A. zwar für 16A, also 3,7kW, Spitzenleistung, aber nur für 8-10A Dauerlast ausgelegt. Die 2,2 kW sollte dann auch ein Shelly dauerhaft “aushalten".

Allerdings hab ich im Moment sowieso keinen Überschuss, ich kriege nicht mal die 10 kWh-Batterie im Keller voll 😄

Jörg

PS: Mit Mennekes-Stecker ist im EV-Umfeld definitiv Typ 2 und nicht CEE gemeint.

Genau, es war recht kalt und ich war da ca. 15km auf einer Schnellstraße gefahren. Die Heizung lief auf 22 oder 24°, das wird der Reichweite auch nicht geholfen haben

Jörg

Zitat von lexusdelta

Bis 0% kein Leistung Verlust ( also nicht wie bei den meisten EV).

Stimmt so nicht. Ich habe meinen bz4x im Oktober bekommen, gebaut wurde er im Juli 2024, und der reduziert bereits deutlich vor 0% die Leistung:

pasted-from-clipboard.jpg

Die Einschränkung trat ab 12% auf und war deutlich feststellbar; sogar im Stadtverkehr (dann bei 8%) war das Auto merklich träger.

Jörg